Medyaya yansıyan haberler 9 günlük Ramazan Bayramı tatili bilançosunun ağır olduğunu gösteriyor. Akabinde gelen soru ise yıllardır değişmiyor: “Kazalar niçin azalmıyor?” Tatil dönemlerinde ilgili bakanlar ve uzmanlar tarafından nakarat dönüştürülen açıklamalar, yorum ve yaklaşımlar da gösteriyor ki değişen bir şey yok! Tatilinin 8’inci gününde hayatını kaybeden insanımızın sayısı 72 kişi olurken 8 binden fazla da yaralı olduğu belirtiliyor. Aramıza bu bayram sebebiyle çok sayıda da engelli birey katılmış olacak. Buna 9’uncu gün rakamları ve geç dönenleri yaşayacağı kazaları de eklersek ürkütücü bir tablo ortaya çıkıyor.
Trafik kaza sayısı neden bu kadar yüksek? En önemli sebeplerinden birisi bu meselenin çözüm merkezinde herhangi bir sorumlu kamu kurumunun veya otoritenin olmaması... İstatistik tutan çok, çözüm arayan, problemlerin ortada kaldırılması için koordinasyon yapan yok. Dolayısıyla bu sıkıntının hesabını veren makam yok. Tüm ilgili kurumları fotoğrafını tamamına bakarak denetleyen kamu otoritesi ise hiç yok...
Kazaların önceki yıllara göre azaldığından dem vuran bakanlıklara da kulak asılmaması gerekir. Zira teknolojinin karayolu araçları ve yol güvenliği için getirdiği imkanlar, dijitalleşmenin katkılarıyla kazalar da önemli oranda azalma yaşanıyor. Dolayısıyla buradan kimsenin kendine pay çıkarmaması lazım.
İçişleri ve Ulaştırma bakanlıkları, trafik kazalarına ve düzenlemelere kendi hiyerarşik yapıları içinde yaklaşıyorlar. İki bakanlığın hatalı mevzuatlarını, genelgelerini, uygulamalarını kim denetliyor? Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kontrolündeki yollarda meydana gelen kazaların kaçının hatalı yol yapımından veya işletmecilikten, yanlış yol işaretlemelerinden veya yönlendirmeden kaynaklandığını biliniyor? Bu çalışmaları ve tespitleri bağımsız ve objektif şekilde hangi kurum yapacak?
Çakarlarla donatılmış araçların yollarda ne kadar trafik terörü estirildiğinin istatistiği var mı? Yine Türkiye’de İçişleri Bakanlığın yol denetim ve uygulamalarında yapılan yanlışların, sebep olunan kazaların tespitini yapabilecek ve gerekli uyarılarla mevzuatları değiştirilebilmesini sağlayacak kudrette bir kamu otoritesi var mı? Yok…
‘Kendi pişir kendin ye’ veya ‘kendin çal kendin oyna’ bir sistemde trafik kazalarının azalmasını beklemek doğru olabilir mi? Ülkemizde acilen tüm bakanlıkların ilgili birimlerine hükmedecek T.C. Cumhurbaşkanlığı’na bağlı etkili ve yetkili “Ulusal Ulaşım Güvenlik Başkanlığı (UUGB)” kurumuna ihtiyaç var. Yıllardır bu konuyu sık sık gündeme getiriyorum. Çünkü Türkiye’nin hava, kara, deniz ve demir (raylı) ulaşım sistemlerinde maalesef sorunları çözecek, netice alacak güvenlik yapılanması yok!
Benzer durum ülkemizde dağınık siber güvenlik yapılanmasında ortaya çıkmıştı. Siber güvenlik birimlerine sahip olan bazı bakanlık ve kurumlar zaman zaman Türkiye’nin bu alanda nasıl güvende olduğunu dair açıklamalar yapmışlardı. Önemli bir vaka ortaya çıkınca bakanların ve bürokratların bu birimleri kendi kontrollerinde tutma adına ülkenin siber güvenliğini tehlikeye attıkları ve kamuoyunu yanılttıkları ortaya çıktı. Defalarca bu konuyu da burada gündeme getirdim. Hatta ilk defa T.C. Cumhurbaşkanlığı’na bağlı “Siber Güvenlik Başkanlığı” kurulmasını gerektiğini de bu köşede yazdım ve gündem tuttum. Netice güzel oldu.
Ocak 2025’te Cumhurbaşkanlığı Kararnamesiyle “Siber Güvenlik Başkanlığı” kuruldu. Dağınıklık önlendi. Umarım bu kurumda çalışmayı hak eden ülkemizin parlak beyinlerine fırsat eşitliği sağlanır, imkân verilir. Çünkü bana gelen bazı bilgilere göre burada çalışmak için çok ilginç girişimler olmuş. Fakat böyle bir kurumun bakanlıklar ve kurumlar üstünde uzman ve profesyonel bir varlık göstermesinin kısa sürede netice alacağına inanıyorum. “Trafik kazalarını neden önleyemiyoruz?” Sorusunun cevabı da aslında siber güvenlik meselesiyle aynı…
Ulaşım güvenliği için de ‘Siber Güvenlik Başkanlığı’ gibi benzer bir kurumsal yapı ‘Ulusal Ulaşım Güvenlik Başkanlığı’ gerekiyor. Türkiye’ye gelen yabancı tescilli araçların köprü, otoyol ve tünelleri bedava kullanmalarını yaklaşık 15 yıl boyunca gündeme getirmeme rağmen bir netice alamamıştım. Çünkü Ulaştırma ve Ticaret bakanlıklarının kendi aralarındaki kavga çözümün önündeki en büyük engel oldu. Şu an bu mevzunun ne kadar çözüldüğünü de bilmiyorum. İçişleri Bakanlığı da yabancı araçlara kestiği trafik cezalarını tahsil edemiyordu. Bu ve benzere örneklerden yola çıkıp, trafik kazalarında sorumluluğu bulunan ilgili bakanlıkların ne kadar etkin mücadele ettiğini, doğru tespitler yapıp, önlemler aldığının yorumunu size bırakıyorum.
Ülkemizde hava, kara, deniz ve demiryolu ulaşım sistemlerini hizmette tutan, buralardan hizmet alanlara lisans, yetki veren ve bir kaza olduğu zaman araştırma/soruşturma yapan da yine aynı kurumlar olunca, sorunlar da bitmiyor. Makul ve mantıklı bir azalış göstermiyor. Trafik kazalarında sürekli olarak tek taraflı suçlu aranıyor. Daha fazla söze ihtiyaç var mı?
“Milli Uydu” şirketi meselesi…
Kendi insan kaynağımızla, yetiştirdiğimiz mühendislerimiz ve maddi imkanlarımızla çeşitli kategorilerde özgün uydular yapabiliyoruz. Ülkemizin milli uydu serüvenin zirvesi ise TÜRKSAT 6A oldu, ama öncesinde de BİLSAT, RASAT, GÖKTÜRK, İMECE vardı. Tüm bu uyduların fikri mülkiyet haklarıyla bir “Türk Uydu” markasını oluşturacak, pazarlayacak bir yapılanma, organizasyon yok.
TÜRKSAT 6A’nın hizmete girme aşamasında kamuoyuna pek yansımasa da iki bakanlığın ilginç “biz yaptık” hayır “biz yaptırdık” kavgasına şahit olmuştuk. Bu tartışmadan anladık ki uydu gibi yüksek teknoloji alanında örgütlenmek, teknolojiyi ileriye taşımak gibi hususlar ABD menşeli sosyal medyada halkla ilişkiler çalışması yapma hevesi güdenlerle olmuyor.
TÜRKSAT 6A, uydusunun işletmeci/operatör şirketi Ulaştırma Bakanlığı bünyesindeki TÜRKSAT A.Ş. olduğu için bu uydunun yapım siparişini verip, maddi kaynak kullanımı kontrol eden taraf olarak öne çıktı. TÜRKSAT 6A’nın yerli/milli teknolojiyle yapılmasını ve bu alanda kabiliyet kazanılmasını koordine eden ise Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na bağlı TÜBİTAK Uzay oldu.
TÜRKSAT 6A’da Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayi Başkanlığı (SSB) - TUSAŞ entegrasyonu yapan, uyduyu üreten taraftı. Aselsan ve diğer şirketler ise proje yürütücüsüydü. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı - TÜBİTAK Uzay ise proje yöneticisi, sorumlusuydu. Ulaştırma Bakanlığı - TÜRKSAT ise uydunun müşterisi, işletmecisiydi.
Finansmanı ise Ulaştırma Bakanlığı (TÜRKSAT) ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı (TÜBİTAK Uzay) tarafından karşılandı. Peki bu uydunun sahibi kim? Fikri mülkiyet hakları kime ait? TÜRKSAT 6A gibi bir uydunun aynısından Türkiye’ye yaptırmak isteyen yabancı ülkeler, şirketler kiminle oturup, anlaşma yapacak? Belli değil! Ortada muhatap olacak bir şirket yok. Türkiye’nin bu alanda kazandığı teknoloji tecrübesine öncülük edecek, pazarlayacak, geliştirecek ve ileriye taşıyacak bir “Milli Uydu A.Ş.” bu sebeple önemli…
Maalesef Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, TÜRKSAT 6A kavgasına tutuşurken, birçok önemli husus da ıskalandı. İhmal edildi. Unutuldu. Hatta bu önemli ve hayati konuyu da iki bakanlığa bırakmamak lazım. Önemli bir sebep söyleyeceğim.
Ulaştırma Bakanlığı kontrolündeki TÜRKSAT 3A’nın yaklaşık 15 yıllık hizmet ömrü 2028’de bitecek. Yerine yeni uydunun şu günlerde hazırlanıyor olması gerekir. Ama ortada bir şey yok. TÜRKSAT 6A’yı yapan ekipler dağılmadan siparişin organize edilmesi icap ederken iki bakanlık arasındaki kavga “milli uydu” yerine Fransızların uydusunu ön plana çıkarmış olabilir! Duyumlarım bu yönde…
Bu durumda şimdiye kadar neden harekete geçmediklerini sorabiliriz. Zira kamu kurumlarının ve başlarındaki bürokratların özellikle de milli ürünlere karşı mesafeli olanların klasik taktiklerinin “zamana oynamak” olduğu notunu düşelim.
El atından yabancı şirketle görüşülür, “hazırlan” denir, yerli/milli şirketler bu arada oyalanır. Zaman öyle daralır ki yerli/milli şirketler o iş istenilen sürede yapamaz hale gelir. Böylece yabancı şirkete mecburen sipariş verdik veya iş birliği yapmak zorunda kaldık tiyatrosu oynanır. TÜRKSAT 3A’nın yerine konacak yeni uyduda böyle bir tehlike var…
