Türk Hava Yolları (THY) ekosisteminin Türkiye ekonomisine 2024 yılında 60 milyar dolarlık katkı sağladığı belirtiliyor. Somut bir veriden ziyade tahmini hesaplarla böyle bir yaklaşım sergileniyor. Katkısı daha çok da olabilir, daha az da olması söz konusu. Ancak asıl mesele THY gibi milyar dolar geliri olan bir kurumdan daha fazla katma değer üretmesini sağlamak olmalıdır. THY, hem kendi gelirlerini artırmak hem de bu gelirlerin azami ölçüde ülkemizde kalmasını sağlamak için neler yapıyor ona bakılmasında fayda var.
Özellikle kamu kontrolündeki kurumlardan hangilerinin Türk ekonomisine ne kadar katkı sunduğuna dair araştırmalara daha detaylı ve somut verilerle bakılması lazım. Ancak bu şekilde daha iyi neticeler alınabilir. Kamu yararına oldukça farklı, faydalı ve etkileşimli yol haritaları da çıkarılabilir. Bu sebeple THY Yönetim ve İcra Kurulu Başkanı Ahmet Bolat’ın açıklamasını çok daha etraflıca ele almak gerekir. Zira ülkemizde kamu kontrolünde olan THY, Turkcell, Ziraat Bankası gibi büyük meblağlarda ciro yapan kurumların yerli/milli ürünlere fırsat verme noktasında daha aktif olmaları için bir vizyon gerekiyor.
Mesela Türkiye’nin ödeme sistemi TROY’a Ziraat Bankası’nın nasıl yaklaştığına önceki yazılarımda dikkat çekmiştim. Cumhurbaşkanlığı, bir genelgeyle bizatihi TROY’a destek olunca kamu bankalarının yabancı merakları da kısmen hizaya girmeye başladı. 2016’da hizmete hazır olan TROY’un pazar payı 2 yıl öncesinde kadar yüzde 1’i bile neden bulmamış olabilir? Mesela THY’nin ödeme sistemlerinde de geçen yılın son aylarına kadar TROY geçerli değildi. Benzer durum Turkcell’de var. Ortağı oldukları TOGG'a yaklaşımlarını bir kenara bırakırsak sadece 4,5G için geliştirilen yerli/milli baz istasyonu ULAK’a verdikleri siparişler, sağladıkları destekleri de sorgulamak gerekir.
Bir de yerli/milli olup da verimliliği tartışmalı olan, ama birilerini işine geldiği için zararına da olsa kullanılmak durumunda kalınan sistemler ve işbirlikleri var. Kamu kontrolündeki kurumlarda mutlaka dönen varlıkların, gerçekleşen büyük ciroların ülkeye daha fazla katkı sağlaması için farklı yaklaşımlar gerekiyor. Gelişmiş bütün ülkelerde bu mevzulara özel eğilen kamu otoriteleri bulunuyor. Hatırlatmak isterim.
Milli havayolumuz THY’nin de yerli/milli ürün kullanma, ihtiyaca göre geliştirme veya geliştiren müteşebbisleri, mühendislik şirketlerini destekleme ve teşvik etmek için yeni yaklaşımlara, vizyonlara ihtiyaçları var. THY’nin dünyanın bir yanındaki ödeme ve rezervasyon sistemleri, çeşitli hizmet alımları, farklı alanlarda eğitimler gibi sayısız kademelerde yerli/milli ürün kullanımlarının gözden geçirilmesi halinde Yönetim Kurulu Başkanı Bolat’ın vurgu yaptığı Türk ekonomisine katkı oranın çok daha yüksek seviyelere çıkacağını tahmin etmek zor değil.
THY’nin yüzüncü yılında (2033) katkının 144 milyar dolara ulaşılacağına dair varsayımlar şu anki mevcut tabloya göre yapılıyor. Ancak geleceğin ne getireceğini bugünden kestirmek zor. Fakat en kısa zamanda azami katkı sunulabilmesi için bugünden her şeyi gözden geçirmek doğru olmaz mı? Örnek; Ticaret Bakanlığı’nın 2009’da yaptığı tahmine göre Cumhuriyetin yüzüncü yılında Türkiye’nin ihracatı 500 milyar dolar olacaktı. Ama olmadı. Halen daha ihracat rekorları açıklanırken, neyi, neden ithal ettiğimize dair sağlıklı bir analiz yapılmıyor. İthalatın daha fazla rekor kırmasına rağmen o tarafa bakan olmuyor! Kısacası sürekli gelecek hayali kurmak yerine bugüne bakmalıyız.
THY, 2024’te güçlü büyümesini sürdürerek bir önceki yıla göre yüzde 8 artışla 22.7 milyar dolar gelir sağlamış. İşte bu rakam ile Türkiye ekonomisine sağlanan katkının 2024 yılında 60 milyar dolara ulaştığı belirtiliyor. Fakat şunu biliyoruz ki THY, artık eskisi gibi çift haneli büyüyemeyecek. Pandemi süreci sona erdi ve sektör de yoğun rekabetli günler başladığından 2024’teki büyüme yüzde 8 oldu. Gelirler artmasına rağmen, kârlılık azaldı. Dolayısıyla eldeki ürünleri daha iyi değerlendirme sürecine acilen girilmesi lazım.
THY yönetiminin 2024 rakamlarını değerlendirmek üzere basınla biraya geldikleri toplantıda, THY Genel Müdürü Bilal Ekşi de uçakların içindeki tüm sistemlerin yerli olacağına dikkat çekmiş. “Business Class” koltukları dahil yeni gelen tüm uçakların koltukları yerli üretim olacakmış. Bu iyi bir gelişme, ancak yerli “Business Class” koltukların hizmete neden geç girdiği konusundan da bir ders çıkarmak gerekir. Ayrıca bu koltukları ve diğer THY ürünlerini dünyaya pazarlanması için de doğru stratejilere ve liyakatli çalışanlara ihtiyaç var.
Mesela daha önce THY/Kibar Holding ortaklığındaki koltuk şirketinin başında olan arkadaşın uçak koltuğu dünyasından dahi haberi yoktu. Bir yabancı havayolunun yetkilileriyle birlikte THY’nin koltuk üretim şirketinden “Business Class” koltuk talebinde bulunduk. Nasıl bir muamele yapıldığını bizzat yaşadım. İki aydan fazla bir süre cevap verilmedi. Yaklaşık 4 ay sonra da business yerine ekonomi koltuğu versek olur mu? Dendi. Böyle bir vizyonsuzluk görünce şu an Airport programımın stüdyosunda kullandığım yerli/milli üretim koltukları da bu sebeple Kibar Holding’ten istedim.
THY, 2025 sonuna kadar eğlence sistemini de özgünleştirerek kendi ürünlerini kullanacakmış. Geç hizmete girmesinin sebebi olarak da sertifikasyon süreci gösterilmiş. Evet, havacılık sektöründe sertifikasyon süreçleri uzun sürüyor, ama yerli/milli eğlence sistemi meselesi uzun yıllardır gündemde. Bunu sadece sertifikasyon sürecine bağlamak doğru değil. Çünkü HAVELSAN ile eğlence sistemine başlanmıştı. Sonra bazı iştiraklerde olduğu gibi eğlence sisteminde de ortaklıklar başkalaştı. Tüm kontrol THY’ye geçti ve bugünlere gelindi. Bu burada yaşananlardan da bir ders çıkarıldı mı, onu merak ediyorum.
Gözlemlediğim kadarıyla THY yönetimi birçok işi tüm hisseleri kendilerine ait olan iştirakler çatısı altında yapmak istiyor. Yakıt şirketlerini konumları gereği hariç tutarsak özellikle yerli şirketlerle başarılı ortaklıklar yürümüyor gibi bir durum var. Ancak alanında uzman şirketlerle; Turkish Do&Co ve Turkish Airlines Holidays gibi işbirliklerine ihtiyacı olduğu da tartışılmaz. Ayrıca bazı yerli/milli projelerden de de alım yaparak, vizyonunu paylaşarak bir yerlere getirmeleri gerekir. İşte bu noktada zayıflık veya aşılması gereken hususlar var.
Pilot yetiştiren THY Uçuş Akademisi / TAFA’nın (Turkish Airlines Flight Academy), filosunda bulunan eğitim uçağı sayısı 50’ye yakın. Adana Havalimanı da Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın daha önce açıkladığı üzere THY’nin uçuş eğitimlerine ev sahipliği yapmaya başladı. Dolayısıyla eğitim uçağı sayısı daha artacak. Şu an yetişen pilotlar THY’ye yetmiyor, ama gelişen imkanlarla birlikte bölgemizin uçuş eğitim merkezi olma durumumuz var. Bu tespitlerimi de yaklaşık 22 yıl önce yapmıştım. THY yöneticilerine de yıllar önce sık sık bu durumu da hatırlatmıştım. Köşemde de yazmıştım. Maalesef THY yönetimi pilot yetiştirme işine çok geç girdi, ama şu an TAFA iyi gidiyor. Lakin yeni vizyon lazım. Artık kendi pilotlarımızı kendi uçaklarımızla yetiştirebiliriz. Dünyaya eğitim uçağı da satabiliriz. Bunun için THY ve TAFA’nın projeksiyonunu genişletmesi şart. Zire yerli/milli eğitim uçağı için ülkemizden ciddi girişimlerde var.
Eğitim alanında ortalama 10 yılda bir eğitim uçakları yenilendiği için sürekli uçak alım anlaşmaları yapılıyor. Ülkemizde de 15’e yakın uçuş eğitim okulu olduğunu ve bunların kullandığı eğitim uçaklarını da dikkate aldığımızda önemli bir pazar söz konusu. Peki, bir girişimci mühendis de çıkıp; “Ben eğitim uçağı yaptım. Prototipi de uçurdum, bu alanda önemli mesafe kat ettim.” Diyerek ürününü ortaya koymasına rağmen THY yönetimi böyle bir şirkete neden can suyu olmaz? Sipariş vermez? İlgilenmez. Almamak için bin dereden su getirir. Bu yabancılardan eğitim uçağı tedarik etme sevdasını neye borçluyuz? Artık bu ülke TUSAŞ öncülüğünde 5’nci nesil savaş uçağı KAAN yapıyor. Dünya İHA pazarında lider Baykar Teknoloji var. Biraz silkinip, aynada kendimize yeniden bakmalıyız.
THY eğitim uçağı hikayesinin başına döneyim…
THY ile TUSAŞ’ın eğitim uçağı anlaşması, TUSAŞ’taki yoğunluk sebebiyle rafa kalkınca Bursa merkezli UÇAKSAN’ın prototipi hazır, sertifikasyon sürecine girmiş “TROY Eğitim Uçağı” ile yakından ilgileneceklerini sanmıştım. Yanılmışım. Eğitim uçağı alanında da Baykar gibi bir markamız çıkmasına maalesef THY, destek olmadı. Ciddi anlamda sebebini merak ediyorum. Üstelik THY için çok küçük rakamlarla ülkemiz adına böyle bir markanın doğma şansı varken olmadı. Neden?
THY yöneticileri her zaman parayı bastırıp Cessna veya Diamond gibi yabancı şirketlerden eğitim uçağı alabilir, ama yerli/milli bir marka ortaya çıkarmanın, istihdama, katma değerli üretime katkı sunmanın keyfini, hazzını hiçbir zaman yaşayamazlar.
Bu sebeple THY’nin ve benzer kurumların kontrol ettiği devasa yapılar, milyarlarca dolarla ifade edilen cirolar iyi yönetilirse ülkemize sağlayacağı katkıların çok daha fazla olacağı unutulmamalı…
